Na rubrica Vida em França desta semana, olhamos para os impactos económicos da guerra no Médio Oriente. O encerramento do estreito de Ormuz, por onde passam cerca de 20% dos hidrocarbonetos mundiais, está a pressionar a economia global, e a França não escapa a estas repercussões. O preço do petróleo Brent do Mar do Norte, depois de atingir 116,89 dólares, está agora nos 110 dólares, ainda assim, mantém-se em níveis elevados. O preço do alumínio também subiu e as bolsas europeias continuam cautelosas. O Governo francês apresentou um plano de cerca de 70 milhões de euros, para apoiar agricultores, pescadores e transportadores mais afectados pelo aumento dos combustíveis, mas não está a ser suficiente para acalmar a contestação. O economista Pascal de Lima alerta para os impactos que já se fazem sentir na indústria, na agricultura e nos transportes, com reflexo directo no poder de compra dos franceses.
Qual o impacto que a guerra no Médio Oriente está a ter na economia francesa?
O principal canal de transmissão é claramente o petróleo e o gás. Sempre que há tensões geopolíticas, os preços das energias sobem por antecipação de uma possível redução dos stocks nos mercados, de modo geral. É preciso saber que, uma vez que o preço do petróleo é negociado através de contratos futuros, isso impacta logo os preços, porque a energia entra em todos os custos de produção, transporte, agricultura e indústria.
Portanto, temos um choque negativo da oferta, que reduz o crescimento e aumenta a inflacção. Ao mesmo tempo, é tipicamente um risco de estagflação. Isto é ainda mais impactante se o choque persistir e se as expectativas dos mercados não se inverterem.
Quais são os sectores da economia mais vulneráveis durante uma crise económica?
Podemos analisar pela exposição aos custos energéticos e à procura. Portanto, em primeiro lugar, a indústria pesada e a indústria química, muito dependentes da energia, sofrem um impacto imediato nos custos. Depois, os transportes - rodoviário, aéreo e marítimo - onde o combustível representa uma parte significativa dos custos.
O sector agroalimentar também é afectado, com impacto indirecto através do aumento do custo dos fertilizantes. Seguem-se a logística e a embalagem plástica e, por último, a distribuição. O comércio sofre um efeito de segunda ordem, devido à queda do poder de compra, sendo um sector com menor margem de manobra em relação aos preços e à crise.
Que acaba também por afectar o poder de compra dos consumidores?
Sim, tem efeitos. O primeiro efeito é o preço - combustíveis, alimentação e bens transportados - que cria também inflaçção importada. O segundo efeito é sobre o rendimento real, porque os salários não aumentam tão rapidamente como os preços, criando perda de poder de compra.
Há também os efeitos sobre o mercado de trabalho, o emprego. As empresas, sob pressão, reduzem margens e investimentos, travando novas contratações.
Fala-se que o preço da gasolina vai baixar, mas, até lá, há o risco de vermos as companhias aéreas deixarem os aviões na pista por não conseguirem suportar esta despesa?
É um choque de oferta, mas não é um choque de diminuição total dos stocks de petróleo. Muitas empresas do sector guardam uma parte importante do petróleo. Portanto, o impacto sobre os transportes existe, mas hoje em dia não há uma ruptura de abastecimento de petróleo. Acho que não pode afectar tanto o sector aéreo como se tem falado, a meu ver, é um pouco exagerado.
O primeiro-ministro francês, Sebastian Lecournu, reafirmou recentemente, diante da Assembleia Nacional, a recusa do Governo em implementar cortes nos preços dos combustíveis devido ao aumento dos custos. O que é que o governo francês está a fazer para mitigar o impacto económico da guerra no Médio Oriente?
O Governo concentra-se primeiro em apoios às famílias mais expostas e, depois, em apoios pontuais a alguns sectores, recusando subsídios generalizados.
Porquê? Porque os mecanismos generalizados de controlo de preços, ligados, por exemplo, a crises anteriores, são muito caros - dezenas de milhares de milhões de euros - e agravam a dívida pública sem resolver o problema estrutural. Portanto, os apoios são dirigidos apenas a famílias e sectores específicos.
Foi evocada a possibilidade de baixar o IVA - TVA - sobre o preço da gasolina, como fizeram as autoridades espanholas. Esta é uma solução viável?
É uma medida ineficiente e muito cara para o Estado. Beneficia tanto os agregados mais ricos como os mais modestos e pode ser absorvida pelas margens das empresas. Portanto, alivia a curto prazo, mas não é sustentável do ponto de vista orçamental.
Quando se fala no preço dos combustíveis, a França é um dos países mais caros...
Sim, é um dos países mais caros, e isso é problemático. Há também políticas para encontrar alternativas no domínio da energia, com modelos mais sustentáveis.
Neste momento, verifica-se uma taxa de juro de 3,8% a dez anos. Quais são as implicações para a economia francesa e para o custo do crédito?
Esta taxa traduz um cenário em que o dinheiro volta a ser caro. Três consequências rápidas: para o Estado, o custo da dívida aumenta, pois a taxa a dez anos é uma referência nos mercados financeiros de dívida, diminuindo a margem orçamental.
Para as famílias, o crédito à habitação torna-se mais caro, com abrandamento do mercado e para as empresas, o crédito ao investimento passa a ser mais selectivo por parte dos bancos, travando o crescimento.
As medidas de austeridade são eficazes para combater uma crise económica em França?
Depende do ciclo económico. Se há crescimento, como houve em 2011 em Portugal, as medidas de austeridade do Fundo Monetário Internacional conseguiram reduzir a dívida e o défice. Mas hoje, sem crescimento, uma austeridade brusca - em período de choque - é contraproducente: reduz a procura e agrava o abrandamento.
Qual é a melhor estratégia?
A estratégia credível consiste em controlar despesas, mas preservar investimentos estratégicos em alternativas energéticas, inovação e soberania. Ou seja, um equilíbrio difícil entre rigor e crescimento.