Le 13 septembre 2026, un drone russe a frappé la locomotive du train Kiev-Varsovie en gare de Yahodyn, à quelques kilomètres de la frontière polonaise. Les 206 passagers avaient été évacués un quart d’heure plus tôt.
Depuis que le ciel ukrainien est fermé, le rail est la seule porte d’entrée du pays. Les armes, le blé et les dirigeants étrangers passent par là, et Moscou en a fait une cible : en septembre, les chemins de fer ukrainiens ont dû évacuer 5 831 trains. Loin du front, la fermeture du détroit d’Ormuz fin février 2026 a produit l’effet inverse. Le fret ferroviaire entre la Chine et l’Europe a bondi d’un tiers en quelques semaines, et en avril un premier train direct a relié Wuhan à Bakou en dix-huit jours sans passer par la Russie.
Longtemps tenu pour une relique du XIXè siècle, le chemin de fer est redevenu un instrument de puissance. C’est la thèse de Claude Leblanc dans Géopolitique du train. La Chine n’avait aucune ligne à grande vitesse en 2007, elle en compte aujourd’hui plus de 50 000 kilomètres, et elle a construit ou modernisé 10 000 kilomètres de voies en Afrique. L’Inde pose ses rails jusqu’à la ligne de démarcation au Cachemire. Les pays baltes changent la largeur de leurs voies pour tourner le dos à Moscou. Washington finance le corridor de Lobito pour faire sortir le cobalt congolais par l’Atlantique. Pendant ce temps, l’Union européenne a perdu des kilomètres de voies, et il faut toujours huit heures pour aller de Paris à Berlin.
Reste à savoir si le train peut vraiment rivaliser avec la mer, par où transite toujours l’essentiel des marchandises, et si l’Afrique, à qui l’on promet des milliers de kilomètres de lignes, en sera bénéficiaire ou simple terrain de jeu.
Invité : Claude Leblanc, journaliste, éditorialiste à L’Opinion en charge des questions asiatiques, auteur de Géopolitique du train (PUF, collection « Géopolitiques », 2026).
Musiques : Les Rita Mitsouko, Le petit train ; Bob Dylan, Slow Train.