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En este podcast contamos con la colaboración de Airbnb https://www.airbnb.es/. Te voy a contar algunas experiencias que he tenido disfrutando de sus servicios, que seguro te van a dar buenas ideas a la hora de viajar.
Abre el capó de tu coche: ¿Lleva turbo? Seguramente. Entre el 70 y el 80 por ciento de los coches habituales lo llevan. ¿Conoces el efecto mariposa? En 1978 un Alpine Renault A442B ganó a Porsche en Le Mans. Pues bien, esa victoria es la “culpable” de que tu coche lleve turbo. ¿Qué no te lo crees? Dímelo al acabar de ver este podcast.
Me gustan las historias y esta es muy, pero muy buena. Cuenta como unos ingenieros con ingenio la “liaron” … pero bien liada.
Tanto Alpine como Gordini eran dos empresas que colaboraban con Renault y ambas participadas por la marca. Alpine estaba especializada en hacer coches deportivos, pero en el mundo del Motorsport su especialidad eran los chasis para muchas disciplinas diferentes.
Por su parte Gordini se dedicaba a los motores y daba su nombre a las versiones más deportivas equipadas con los motores preparador por ellos, como el inolvidable R-8 Gordini o el ineficaz R-12 Gordini… De estos coches hay que hablar. Pero ese será otro podcast.
Campeonato Europeo de 2 litros.
El Mundial de Resistencia y muchos campeonatos de menor rango, como el europeo, tenían la cilindrada tope limitada los 3 litros, como la F1. Pero había una categoría de 2 litros que Renault disputo y acabó venciendo en el año 1974, dejando un buen sabor de boca, pues era una forma de desmostar que los Renault eran rápidos y fiables. En esa época el “coeficiente de equivalencia” si usabas un turbo era en el Mundial de Marcas y la resistencia de 1.4 a 1 y en la F1 de 2 a 1. Es decir, que existía la posibilidad de montar un turbo al motor V6 a 90 grados de 2 litros.
Como diría mi madre, “se juntaron el hambre con las ganas de comer” porque coincidieron en el tiempo dos jóvenes ingenieros con nuevas ideas, como era el caso de Bernard Dudot y François Guiter con un ingeniero-piloto como era el caso de Jean-Pierre Jabouille, con el título de ingeniero y grandes dotes como piloto. Al Alpine A441 Sport de 2 litros se le instaló un turbo y en su debut en los 1.000 km Jabouille acompañado de Larousse ganaron a la primera… pero luego la fiabilidad fue un verdadero quebradero de cabeza. ¿Qué se estaba haciendo mal? ¿O simplemente era imposible hacer un motor turbo fiable?
Tras analizar la situación la conclusión fue que la desconexión entre el equipo de Chasis de Alpine y el de motores de Gordini era un grave problema. Estaban distanciados físicamente, Alpine en Dieppe y Gordini a 200 km en Paris. Pero aún estaban más distanciados en su filosofía de trabajo. Así que en 1975 nace Renault Sport que absorbe a ambas empresas y las unifica bajo una sola dirección. Los coches pasan a denominarse Renault-Alpine y no al revés. Y deciden asaltar Le Mans.
Los Renault-Alpine de resistencia se mostraban rápidos pero frágiles… En las 24 Horas de 1977 dominaron los entrenamientos y la carrera, pero uno tras otros fueron cayendo. Y es que 24 horas son muchas. Pero 2, son pocas. Y 2 horas es el máximo de duración permitida en un G.P., de F1. Los ingenieros estaban sorprendidos de la potencia que se podía conseguir con el turbo y convencieron a los jefes de que mejor era irse a la F1… a pesar del coeficiente 2 a 1. Esos chicos, además de ser ingenieros brillantes, tenían una capacidad de convicción impresionante.
Y convencieron a los mandamases y a mediados de 1977 Renault entra en la F1 con el RS01, que también se rompía una vez sí y otra también. Pero Renault no quería salir de Le Mans “por la puerta de atrás” sin conseguir una “turbo-victoria” pues no está de más recordar que quien ganaba en esos años era Porsche con motores turbo, ¡refrigerados por aire! Y que no se rompían. Así que a finales de 1977 la dirección de la empresa dio una orden muy clara para 1978…
…¡hay que ganar en Le Mans! El año 1978 fue trepidante en Renault, pues ya sabéis que, salvo excepciones, Le Mans se disputa en el mes de junio. Se hicieron test intensivos en Paul Ricard, test en diversos aeropuertos, incluso se cerraron autopistas para simular las condiciones de la recta de las Hunaudières… Y llegó el fin de semana del 10 y 11 de junio de 1978…
Abre el capó de tu coche: ¿Lleva turbo? Seguramente. Entre el 70 y el 80 por ciento de los coches habituales lo llevan. ¿Conoces el efecto mariposa? En 1978 un Alpine Renault A442B ganó a Porsche en Le Mans. Pues bien, esa victoria es la “culpable” de que tu coche lleve turbo. ¿Qué no te lo crees? Dímelo al acabar de ver este podcast.
Me gustan las historias y esta es muy, pero muy buena. Cuenta como unos ingenieros con ingenio la “liaron” … pero bien liada.
Tanto Alpine como Gordini eran dos empresas que colaboraban con Renault y ambas participadas por la marca. Alpine estaba especializada en hacer coches deportivos, pero en el mundo del Motorsport su especialidad eran los chasis para muchas disciplinas diferentes.
Por su parte Gordini se dedicaba a los motores y daba su nombre a las versiones más deportivas equipadas con los motores preparador por ellos, como el inolvidable R-8 Gordini o el ineficaz R-12 Gordini… De estos coches hay que hablar. Pero ese será otro podcast.
Campeonato Europeo de 2 litros.
El Mundial de Resistencia y muchos campeonatos de menor rango, como el europeo, tenían la cilindrada tope limitada los 3 litros, como la F1. Pero había una categoría de 2 litros que Renault disputo y acabó venciendo en el año 1974, dejando un buen sabor de boca, pues era una forma de desmostar que los Renault eran rápidos y fiables. En esa época el “coeficiente de equivalencia” si usabas un turbo era en el Mundial de Marcas y la resistencia de 1.4 a 1 y en la F1 de 2 a 1. Es decir, que existía la posibilidad de montar un turbo al motor V6 a 90 grados de 2 litros.
Como diría mi madre, “se juntaron el hambre con las ganas de comer” porque coincidieron en el tiempo dos jóvenes ingenieros con nuevas ideas, como era el caso de Bernard Dudot y François Guiter con un ingeniero-piloto como era el caso de Jean-Pierre Jabouille, con el título de ingeniero y grandes dotes como piloto. Al Alpine A441 Sport de 2 litros se le instaló un turbo y en su debut en los 1.000 km Jabouille acompañado de Larousse ganaron a la primera… pero luego la fiabilidad fue un verdadero quebradero de cabeza. ¿Qué se estaba haciendo mal? ¿O simplemente era imposible hacer un motor turbo fiable?
Tras analizar la situación la conclusión fue que la desconexión entre el equipo de Chasis de Alpine y el de motores de Gordini era un grave problema. Estaban distanciados físicamente, Alpine en Dieppe y Gordini a 200 km en Paris. Pero aún estaban más distanciados en su filosofía de trabajo. Así que en 1975 nace Renault Sport que absorbe a ambas empresas y las unifica bajo una sola dirección. Los coches pasan a denominarse Renault-Alpine y no al revés. Y deciden asaltar Le Mans.
Los Renault-Alpine de resistencia se mostraban rápidos pero frágiles… En las 24 Horas de 1977 dominaron los entrenamientos y la carrera, pero uno tras otros fueron cayendo. Y es que 24 horas son muchas. Pero 2, son pocas. Y 2 horas es el máximo de duración permitida en un G.P., de F1. Los ingenieros estaban sorprendidos de la potencia que se podía conseguir con el turbo y convencieron a los jefes de que mejor era irse a la F1… a pesar del coeficiente 2 a 1. Esos chicos, además de ser ingenieros brillantes, tenían una capacidad de convicción impresionante.
Y convencieron a los mandamases y a mediados de 1977 Renault entra en la F1 con el RS01, que también se rompía una vez sí y otra también. Pero Renault no quería salir de Le Mans “por la puerta de atrás” sin conseguir una “turbo-victoria” pues no está de más recordar que quien ganaba en esos años era Porsche con motores turbo, ¡refrigerados por aire! Y que no se rompían. Así que a finales de 1977 la dirección de la empresa dio una orden muy clara para 1978…
…¡hay que ganar en Le Mans! El año 1978 fue trepidante en Renault, pues ya sabéis que, salvo excepciones, Le Mans se disputa en el mes de junio. Se hicieron test intensivos en Paul Ricard, test en diversos aeropuertos, incluso se cerraron autopistas para simular las condiciones de la recta de las Hunaudières… Y llegó el fin de semana del 10 y 11 de junio de 1978…